Mercedes SLR McLaren

El SLR McLaren es un cupé de motor central delantero y tracción trasera. Lleva un V8 de 5,4 l de cilindrada con un compresor volumétrico, semejante al de las versiones «55 AMG» de varios modelos Mercedes.

En el caso del SLR McLaren, la potencia máxima es 626 CV. Está unido a una caja de cambios automática de cinco velocidades, con la que se puede cambiar manualmente mediante mandos en el volante. Es un motor con mucha fuerza y sin muchas soluciones técnicas innovadoras.

Con esa potencia, un factor de resistencia aerodinámica de 0,76 m², y un peso de 1.768 kg, el SLR alcanza 334 km/h, de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 s, de 0 a 200 en 10,6 y de 0 a 300 en 28,8.





Es decir, es más lento que un Ferrari Enzo (más ligero y potente) y tiene unas prestaciones semejantes a un Porsche Carrera GT (más ligero y poco menos potente), como se puede ver en esta tabla.

La carrocería tiene dos puertas que se abren hacia arriba, dos plazas y un equipamiento de serie un poco mejor que el de —por ejemplo— un Clase E.

Técnicamente, lo más peculiar del SLR McLaren es el bastidor, que consta de una parte de fibra de carbono y, atornillada a ella, una estructura de aluminio que sujeta el motor y la suspensión delantera.

Tiene una suspensión normal (aunque hecha de aluminio), con muelles helicoidales y amortiguadores de gas. Ni es neumática (como en el Clase E) ni tiene el sistema de control de la carrocería (ABC).





Los discos de freno son de un material compuesto de fibra de carbono y cerámica. En frenadas fuertes, el alerón trasero móvil se levanta para hacer de freno aerodinámico.

Puede llevar tres tipos de ruedas. Hay dos llantas a elegir sin sobreprecio, con neumáticos 245/40 18 delante y 295/35 18 detrás. Además, hay una tercera llanta opcional con diseño de turbina y neumáticos 245/35 19 delante y 295/30 19 detrás.

Según Mercedes, el SLR McLaren es una «interpretación contemporánea de elementos estilísticos del SLR original, con detalles de diseño tomados del fórmula 1 de 2003.


El SLR es tracción trasera y tiene el motor colocado en posición central delantera, muy por detrás del eje delantero.

Su longitud (4.656 mm) es semejante a la del un CLK (4.638 mm). También tienen una batalla parecida: 2.700 mm el SLR y 2.715 el CLK. La anchura (1.908 mm) y la altura (1.261 mm) son parecidas a las de otros deportivos de motor central delantero, como el Aston Martin Vanquish o el Ferrari 575M Maranello.

El estudio aerodinámico está hecho para asegurar una buena estabilidad a gran velocidad, antes que un coeficiente de penetración bajo. En consecuencia, el SLR McLaren tiene 0,374 de Cx, pero tiene coeficientes de elevación Cz negativos: 0,050 en el eje delantero y 0,089 en el trasero.

Dos de los métodos para conseguir que el aire presione al coche contra el suelo son un fondo casi plano y un alerón trasero móvil. El fondo tiene deflectores que desvían parte del aire y difusores que lo aceleran, para facilitar el flujo del aire con relación al coche.




El alerón trasero se empieza a desplegar a partir de 95 km/h y aumenta su inclinación automáticamente, o bien manualmente mediante un mando en el salpicadero. En esta tabla se puede ver la carga aerodinámica según la posición del alerón, cuando el coche circula a 240 km/h.

Mercedes-Benz se refiere a este alerón como «aerofreno» porque, cuando la presión en el circuito de frenos pasa de un cierto límite, el alerón toma su inclinación máxima (65°) para proporcionar un freno aerodinámico.

El bastidor es mixto de fibra de carbono y aluminio. La celda de seguridad de los pasajeros y la parte trasera es de fibra de carbono. Dentro de esta estructura de fibra de carbono hay integrados elementos metálicos para sujetar el eje trasero.

La parte delantera del coche, que forma la cuna del motor y los apoyos para la suspensión delantera, es de aluminio. Esa estructura está atornillada a la de fibra de carbono. Otros métodos de unión entre las distintas piezas son el pegamento y los remaches.

Por delante de la estructura de aluminio hay dos largueros cónicos de fibra de carbono unidos por un travesaño. Esos largueros tienen la función de colapsarse en caso de choque frontal, ralentizando lo máximo posible el choque. Esos largueros se fabrican en la misma planta que el coche, con procedimientos de la industria textil.



La fibra de carbono del SLR se pinta a mano con un tipo de pintura con más partículas metálicas que la normal, lo que (según cuentan) da un efecto más brillante.

Según Mercedes, a igualdad de resistencia, una pieza de fibra de carbono pesa la mitad que una de acero y un treinta por ciento menos que una de aluminio.

Con todo, el peso del SLR McLaren es 1.768 kg. El motor pesa 232 kg, la suspensión es de aluminio, parte de la transmisión también, la estructura de los asientos es de fibra de carbono y no es un coche espacialmente grande.

La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes, con muelles helicoidales y sin ningún sistema activo en la suspensión. Los elementos de la suspensión son de aluminio, los brazos son forjados y los bujes fundidos.
La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y 12,6 a 1 de desmultiplicación. El SLR gira más bien poco para tener 2,7 m de batalla, el diámetro de giro es 12,2 m. El volante mide 380 mm (mucho para un deportivo) y tiene ajuste vertical y longitudinal.

Los frenos son de material cerámico mezclado con carbono. Las principales ventajas sobre los discos de fundición de hierro son que duran hasta 300.000 km, que no se corroen, que pesan un 60 por ciento menos y que no se deforman.



Estos discos se fabrican comprimiendo (sinterizando) fibras de carbono, polvo de carbono y resina, a lo que se añade silicio mediante infiltración. El proceso se hace a 1.500 C°.

Lleva cuatro pinzas fijas, las delanteras de ocho pistones y las traseras de cuatro (más datos sobre los frenos). Según Mercedes, el SLR es capaz de alcanzar una deceleración de 1,3 g.

Tiene el sistema de frenado electrohidráulico SBC con todas las funciones desarrolladas hasta ahora para este sistema: servofreno de emergencia, secado de los discos cuando están húmedos, distribución selectiva de la presión de frenos en curva, detención suave (elimina la eventual sacudida final al para el coche), ayuda para arrancar en rampas y el nuevo sistema de frenado automático en atascos, que evita tener que pisar el pedal freno (basta con soltar el acelerador).

Su control de estabilidad esta programado para que tarde más de lo normal en reducir la fuerza del motor. Ese control de estabilidad no lleva alguna de las funciones nuevas de este dispositivo, como el freno de estacionamiento automático. El SLR tiene una palanca para el freno de estacionamiento.




La caja de cambios es automática de cinco velocidades con engranajes epicicliodales y convertidor hidráulico de par. Lleva un mando de tipo «Speedshift», que consiste en que puede funcionar de modo automático o permite al conductor seleccionar la marcha que desee, siempre que el motor quede dentro del margen normal de funcionamiento.

En el modo automático hay dos programas: «Confort» y «Sport», que se distinguen por la velocidad del proceso y por el régimen de cambio. Ese modo de cambio se elige mediante un mando giratorio (imagen), que también sirve para seleccionar el modo manual.

En modo manual, el conductor debe seleccionar las marchas con los mandos en el volante. Además, puede elegir tres niveles de rapidez en el proceso de cambio con un mando giratorio (imagen), que corresponden a «Sport», «Supersport» y «Race».

AMG ha partido del mismo bloque que tienen las versiones «55 AMG» de modelos como el Clase S o CLK, entre otros. Como es normal en AMG, cada motor lo monta una sola persona, que se encarga desde colocar el cigüeñal hasta conectar el cableado, por ejemplo.
Es un ocho cilindros en V a 90°, con medidas 97 x 92 mm y 5.439 cm³ de cilindrada. Está hecho con fundición de aluminio, incluido el cárter inferior. Los pistones y las bielas son forjados, y corren por dentro de camisas hechas, según Mercedes, «de un material especial sólo empleado en competición» (no dice cual).

El aire de admisión, como en los demás 55 AMG, pasa por un compresor volumétrico colocado entre las dos bancadas de cilindros. Es de tipo Lysholm (o «de doble tornillo») de ocho cámaras de compresión. Lo arrastra el cigüeñal mediante una correa y se conecta mediante un embrague electromagnético.



Cuando la carga del motor es mediana, está desconectado; cuando es grande, queda embragado a su polea y comienza a generar presión. Según Mercedes, el conductor no puede notar que el compresor entra en acción. Mientras que el motor no funciona a plena carga, parte del aire comprimido se recircula dentro del propio compresor.

Cuando gira al su régimen máximo —23.000 rpm— este compresor genera una presión máxima absoluta de 1,9 bares; podría comprimir 1.850 kg de aire cada hora. El aire comprimido se separa en dos flujos, para cada una de las bancadas de cilindros. Para cada uno de estos dos flujos hay un intercooler de agua, cuyo flujo está controlado por la centralita del motor.

La gasolina procede de dos depósitos de aluminio comunicados, cuyo volumen suma 97,6 l. Cada depósito tiene una bomba; si no se necesita mucho caudal de gasolina sólo funciona una de ellas; si el caudal debe ser grande (hasta 310 litros hora), trabajan las dos en paralelo.

El aire de admisión se mezcla con la gasolina en el colector y entra en el motor a través de dos válvulas por cada cilindro. La relación de compresión es 8,8 a 1 (es 9 a 1 en los motores 55 AMG).

Como en otros motores de gasolina de Mercedes, el gas de escape sale por una sola válvula para limitar la pérdida de calor y así calentar antes el catalizador. Junto a cada uno de los dos colectores de escape hay un primer catalizador metálico. A cada lado del motor hay un silencioso de escape de 19,6 l de volumen, dentro del que hay otro catalizador metálico. La salida de escape es lateral, por dos tubos de acero inoxidable de 60 mm.




Como es normal en motores de coches deportivos con cierto nivel de potencia específica, la lubricación es por cárter seco y la parte inferior de cada pistón está refrigerada por chorros de aceite.

La potencia máxima es 626 CV a 6.250, el par máximo es 780 Nm, constantes de 3.250 a 5.000 rpm (curva de potencia). Alcanza 1.801 kPa de presión media, un valor alto, pero no mucho mayor que el de otros motores de gasolina sobrealimentados (como el de un C 32 AMG, por ejemplo).

Hay dos datos que indican que la principal diferencia con relación a la versión de 500 CV es la cantidad de carga que puede entrar en el motor: uno, que el régimen de potencia máxima no es mucho más alto (150 rpm más). Otro, que la diferencia de par máximo es grande (un once por ciento más).

El incremento de potencia es aún mayor (un 25 por ciento). Eso, y la diferencia en el régimen de par máximo (2.750 en el 55 AMG) quiere decir que la «zona buena» en la distribución del motor del SLR está desplazada hacia un régimen más alto.