El rival Porsche del Ferrari 458 Italia puede que tenga la plataforma del Audi R8

El grupo VAG planea un superdeportivo para hacer la puñeta a McLaren MP4-12C, Ferrari 458 Italia y compañía, con el escudo de Porsche. Según Autocar, es muy probable que recurran a la plataforma del Audi R8 para ahorrar costes, pero hablamos del R8 de segunda generación, no el actual. Eso estaba descartado antes.

Se especula con un restyling del R8 para marzo, misma generación, con nueva imagen, motores potenciados y cambio de doble embrague S tronic de siete velocidades. Pero VAG trabaja en una arquitectura en fibra de carbono que ya se ha visto en el R8 E-tron concept, y que también servirá para el Lamborghini Gallardo de nueva generación.

La idea es reducir los costes, pero a cambio hacer un buen pepino. Autocar especula que los motores V8 Biturbo usados en Bentley y el Audi S8 son buenas opciones para ese hipotético Porsche, con más de 500 caballos. Oficialmente se ha admitido que hay un hueco a rellenar entre el 911 y el 918 Spyder.

Pero la idea era que fuese algo más Porsche, si se opta por esa vía, el coche se va a retrasar más, o los costes de desarrollo van a dispararse. Tendrán que escoger un balance entre ambas opciones, o mientras la competencia seguirá explotando ese filón en los purasangres más selectos.

Fuente | Autocar

Nissan GT-R 2012, 550 caballos y más eficiencia

Lo he dicho en varias ocasiones. Desde que probé el primer Nissan GT-R en el año 2009, algo cambió en mi vida. Me di cuenta de que para rodar realmente rápido y disfrutar de un superdeportivo de primera, no es necesario que te toque el Euromillón ni ser Walter Röhrl. Y lo mejor de todo, es que el Nissan GT-R sigue muy vivo y evoluciona cada año.

Ahora llegará la versión 2012, que se lanzará primero en el mercado japonés durante este mes de noviembre de 2011, y que llegará a los mercados europeos en enero de 2012. Estéticamente no hay cambios, Godzilla sigue fiel a ese aspecto tan especial que lo llena de personalidad frente al resto de sus rivales.

Los cambios llegan a nivel mecánico con varios objetivos. Uno de lo más destacados, es hacer el Nissan GT-R un poco más eficiente, con unos consumos más lógicos. Recuerdo que cuando lo probé, no era complicado pasar de los 16 l/100 km. Pero ahora el nuevo Nissan GT-R anuncia una reducción media del consumo de 0,2 l/100 km a pesar del aumento de potencia.

¿Más potencia? Si, el primer Nissan GT-R tenía 485 caballos de potencia, y cuando subí por primera vez en él por la rampa Pegaso del Jarama, llegué a marearme de la fuerza con la que empujaba hacia arriba. La siguiente evolución tenía 530 caballos, pero como ésta cifra no era suficiente, ahora llega con 550 caballos de potencia y un par motor que pasa de 612 a 632 Nm entre 3.200 y 5.800 RPM.

Más par motor a bajas revoluciones y más potencia en altas, hacen del nuevo Nissan GT-R un coche más utilizable, más práctico y al mismo tiempo más agresivo cuando se le pide el máximo rendimiento. El Nissan GT-R consigue este aumento de potencia y de par motor gracias a varias soluciones tecnológicas.

Por un lado, la inyección es más eficiente. Por otro el flujo del aire al motor ha mejorado, gracias a los nuevos conductos de admisión y a una mejora también en los flujos de escape. Las válvulas de escape son nuevas y también han mejorado su funcionamiento.

El cambio del Nissan GT-R 2012

El cambio ahora es más suave y confortable, gracias al rediseño de algunos de los elementos del cambio. Además, la experiencia el Nissan GT-R en competición ha permitido que desde ahora todos los GT-R lleven un aceite en la caja de cambios de tipo 75W140 desarrollado y probado en los circuitos.

Por otro lado, con el objetivo de mejorar la sensibilidad del conductor al volante, se han reforzado algunas partes de la zona trasera del motor. Ahora los conductores podrán sentir mejor la carretera, y por tanto llevar a cabo una conducción más precisa. También en la trasera han cambiado las salidas de escape, con más diámetro que en el modelo anterior.

El nivel de detalle en el que se ha trabajado la evolución del Nissan GT-R llega hasta tan punto que en los coches con asiento a la derecha, el muelle de la suspensión en el lado izquierdo es más duro. Esto hace que cuando el coche está parado hay un cierto desequilibrio que se compensa cuando el vehículo rueda. También cambian los ángulos de convergencia y avance.

Como opción para los Nissan GT-R Egoist y Premium Edition, estarán disponibles los discos de freno carbono-cerámicos. Sin duda, teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 550 caballos de potencia y más de 1.700 kilos de peso pensado para pulverizar los tiempos en circuito, estos son una opción más que recomendable para los que quieran sacarle el máximo rendimiento.

Nissan GT-R 2012 “Track Pack”

Esta edición especialmente pensada para su uso en los circuitos, ya estaba a la venta en algunos mercados como el japonés y el británico. Pero ahora mejora en algunos aspectos, ya que recibe nuevos ajustes de suspensión, un sistema de freno con mejor refrigeración y unas llantas de aluminio heredadas del Spec-V firmadas por Rays.

El Nissan GT-R 2012 “Track Pack” también tiene un faldón delantero especialmente diseñado que esconde una toma de aire de fibra de carbono, que se instala a través de un pack “extra”. Además esta versión reduce el peso del conjunto al eliminar los “asientos” (por llamarle de alguna forma) traseros.

Si a esto añadimos que el Nissan GT-R 2012 lleva de serie ahora cámara de visión trasera, un sistema de sonido firmado por Bose y con un mejor funcionamiento y que su precio no debería superar mucho los 99.490 euros que cuesta la versión Premium Edition, la más barata que se vende actualmente en España, podemos estar ante el superdeportivo definitivo.

Fifth Gear prueba el Ferrari 458 Spyder

Si hablamos de pasión hay un coche que definitivamente levanta muchas entre los aficionados del motor. El Ferrari 458 Italia es uno de los superdeportivos más apreciados hoy en día, no sólo por su agresiva y moderna estética sino también por su noble comportamiento y las prestaciones de su V8 atmosférico.

Desde el Reino Unido nos llega una prueba de la recientemente presentada versión descapotable, el Ferrari 458 Spyder, de la mano de Fifth Gear y Vicki Butler-Henderson, que es quien se pone al volante para contarnos sus impresiones y sobre todo disfrutar del cavallino en carreteras de montaña cercanas a Maranello, en Italia.

El Ferrari 458 Spyder, como recordaréis, tiene un techo duro retráctil que se acciona en sólo 14 segundos y que añade unos 50 kilogramos de peso con respecto al coupé. No obstante, alcanza los 320 km/h (cinco menos que con techo duro) y acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Subid el volumen de los altavoces.

Vídeo | Youtube

Varley evR450, el primer superdeportivo eléctrico australiano

No todo en Australia son V8 bajo el capó. También hay quien se atreve con un superdeportivo eléctrico, en este caso Varley, un grupo empresarial que diseña y fabrica vehículos especiales de todo tipo, desde maquinaria de aeropuerto hasta vehículos de emergencias, pasando también por vehículos eléctricos, claro.

Bajo el nombre de Varley evR450, este superdeportivo es el primero eléctrico creado en Australia y es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad máxima es de 200 km/h y tiene una autonomía de 150 kilómetros ampliable a 300 kilómetros mediante un “pack de extensión”.

Según los responsables del proyecto, veremos el evR450 por carreteras australianas muy pronto. Incluso se aventurar a adelantar que llegará en Enero de 2012. El precio de este superdeportivo eléctrico rondará los 211.000 dólares americanos, unos 153.000 euros al cambio.

Vía | Car Scoop

Spada Codatronca Monza ¡A barchettear!

Hace apenas tres semanas volví a traer a las prensas al Spada Codatronca. En aquella ocasión os contaba que este oscuro supercar turinés gustaba de guardar practicamente hasta el secreto de su existencia. Y es que jamás se han desvelado ni características técnicas lo suficientemente definidas, ni precio, ni planes para el modelo, ni unidades vendidas… Es decir, que constituye todo un misterio.

La familia Spada, el fabricante, trató de resucitar a costa del Codatronca las teorías radicales cola cortada o kammback, divulgadas por Ercole en Alfa-Romeo durante la década de los sesenta. Sobre una base probablemente corvettiana (Z06), alumbraron uno de los deportivos con mayor personalidad actual. Es así porque o te fascina o lo detestas, tal y como puede leerse en los comentarios del artículo referido.

En 2008 se puso a la venta la variente básica TS cuyo motor V8 LS7 Small Block de 7 litros entrega 630 CV y 668 Nm de par. En aquel momento se profetizó también el advenimiento de una versión TSS ultravitaminada. Sin embargo, desde entonces y de nuevo no hemos sabido nada… Hasta la llegada en julio de esta barchetta de 720 CV, 950 Nm y 1180 kilogramos de peso que ostenta en su chapa identificativa las enigmáticas letras.

¿Qué es una barchetta?

Antes de entrar en harina debemos definir el término que conceptualiza al modelo, ya que no es muy común hoy en día.

La filosofía barchetta (pronunciado barqueta) que rige el vehículo posteado se popularizó a partir de 1945 y durante la década de los ciencuenta para designar un vehículo de competición abierto y casi desnudo. Sus carrocerías eran macizas y, aparte del capó, en ocasiones no tenían ni puertas. El cockpit consistía simplemente en dos exiguos asientos, un volante de madera y una palanca de cambios con la rejilla bien a la vista.

Estos pequeños y bonitos barcos tenían apenas parabrisas y carecían de ventanas. Por supuesto, también de capota. Son máxima expresión de ligereza deportiva y fueron cultivados por Ferrari, Mercedes-Benz, Maserati, Jaguar o todo aquel fabricante que quisiera ganar una carrera de alto nivel (por debajo de la F1) durante la época mencionada.

Ferrari 250 Testarrosa, 1957

En la actualidad, la palabra ha perdurado en la nomenclatura de coches como el Fiat Barchetta, evidentemente en su significado más vago. La radicalidad más pura del término ha sido hasta ahora custodiada por el Mercedes SLR Stirling Moss, si bien éste ofrece ciertas comodidades que van más allá de las originales.

En realidad, personalmente creo que el concepto clásico, como un todo, ha sido preservado con fidelidad en automóviles del estilo del Renault Spyder o el Ginetta G20. Incluso quizá en el Lotus Elise. Y, por supuesto, en los prototipos que encarnan su evolución moderna: Los relámpagos tipo Le Mans.

A partir de ahora también en el Spada Codatronca Monza.

¿Qué hay de nuevo en este Codatronca?

La historia de la nueva barchetta turinesa empieza con el pedido de Aznom de un vehículo único en homenaje al venerable circuito de Monza. Esta compañía italiana de artesanos fabricantes de objetos de lujo para el hogar y el automóvil es socio comercial de Spada Vetture Sport. Basicamente, le ayudan a vender el Codatronca TS además de proveer el juego de maletas de su atípico maletero bebedor de 400 litros.

Precisamente, el mantenimiento de este hueco es la única característica que desvirtúa la pureza de la nueva pequeña barca que traemos a estas ciberpáginas. Que yo sepa, las barchettas de época no tienen siquiera un minúsculo compartimento de carga. En fin, supongo que los tiempos cambian…

En todo lo demás semeja su nombre: No existe en él nada más allá del mundo de la competición. Es un coche de carreras apenas adecentado para salir a las calles.

Con respecto a la versión básica TS y aparte del aligeramiento general, el cambio de mayor importacia corresponde al operado en el propulsor Corvette Z06 LS7 Small Block de 7 litros. En ésta joya ya era gordissimo, si bien ahora la turinesa Italtecnica lo ha musculado más a base de dos compresores C38 Rotrex y un par de intercoolers. El resultado es una compresión de 11,5:1, 720 CV a 6200 rpm y 950 Nm de par a dos mil vueltas menos. Fascinante.

Asimismo, la acelaración del superdeportivo a cielo abierto ha bajado cuatro décimas, hasta quedar en tres segundos. Mientras, su velocidad ha permanecido inalterada: La filosofía Spada postula que lo más importante es el placer de conducción mediante caja de cambios de desarrollos cortos, lo cual no permite al Monza sobrepasar los 335 Km/h. La variante original cerrada no va más allá de 340.

Otras modificaciones atañen al salpicadero: Cualquier cosa no elemental desaparece y los relojes se mudan al volante AIM Sportline. A este aro de tecnología puntera llega también a partir de ahora la información de los 40 parámetros del sistema de telemetría anclado al chasis, suministrado por la misma compañía.

El cacharro parece divertido así que le han instalado una cámara HD con la que poder grabar las diabluras que su conductor perpetre en circuito. Finalmente, los asientos Recaro han sido sustituídos por unos Sabelt con el correaje de rigor.

¿Serie limitada o ejemplar único?

Oh no, todo vuelve a empezar: La desinformación asume de nuevo el papel protagonista y la falta de transparencia de los Spada no nos deja ver con suficiente claridad. Por suerte, al menos podemos intuir qué será de esta singular barchetta gracias a distintos indicios.

Así, por un lado están las declaraciones de la casa fabricante las cuales afirman que se construirá una serie limitada. Por otro, la prensa especializada habla de que éste es un one-off, es decir un prototipo único que servirá de reclamo publicitario y como base para un sin techo menos radical.

Sea como fuere, es posible que haya algo más evidente. En la chapa identificativa del Spada Codatronca Monza se puede leer la sigla TSS. Dichas letras corresponden a Turismo Super Sportivo, la versión perdida conanizada que fue anunciada por la marca en 2008 y de la que no se ha vuelto a saber nada.

A partir de la pista y de la necesidad de rentabilizar el motor del a las malas prototipo analizado, podemos inferir con cierta seguridad que éste propulsará al quizá algún día nuevo rockero de la marca turinesa.

Fotografía Testarrosa ’57 | Flickr (stuff_and_nonsense)
Video | Youtube (I.Riconijhof,II.aznom01)

Fuente motorpasion.com