Una altercado en Brasil que pudo acabar en tragedia

Últimamente hemos visto unos cuantos vídeos en los que, desde Rusia y con mala educación, observábamos incidentes insólitos entre varios vehículos. Para ser justos, y como es evidente, no es Rusia el único país donde pasan estas cosas.

En esta ocasión se trata de Brasil, y el altercado ocurre entre un motorista y una conductora. Por lo que podemos ver, la cosa empieza como una pequeña riña, en la que después de intercambiar algunas palabras, el motorista golpea el Fiat Punto Weekend Adventure de la conductora.

La reacción de esta es increíble y completamente desproporcionada, ya que trata de arrollar al conductor de la motocicleta con su vehículo. Tras levantarse del suelo, el motorista se dirige a pie hacia la conductora que acaba de agredirle, y de nuevo la reacción de esta es sobrecogedora.

En concreto, trata de atropellar, por segunda vez, al motorista, que durante unos metros es arrastrado sobre el capó del coche tratando de no caer bajo las ruedas del automóvil.

El vehículo acaba frenando al chocar con una mediana, y el motorista esta vez no se toma las cosas con tanta calma. Directamente trata de agredir a la conductora (lo que le deslegitima completamente) que acaba de intentar acabar con su vida. Afortunadamente, algunos de los presentes evitan que el incidente vaya a mayores, y ambos protagonistas parecen acabar ilesos.

Como hemos podido ver, el comportamiento de ambos implicados no es precisamente ejemplar, pero en mi opinión la conductora va un paso más allá. Trata en dos ocasiones de acabar con la vida del motorista, y por ello, seguramente, esta señora acabará cumpliendo una larga condena en la cárcel por intento de homicidio.

Vídeo | Youtube
Vía | Jalopnik

Un Ford GT biturbo a 414 km/h, sólo en la Texas Mile

Puede que haya gente en la que no surta efecto el nombre Hennessey, pero desde luego a nosotros se nos ponen los pelos de punta cada vez que la palabra va unida a Performance. Durante el pasado fin de semana un Ford GT biturbo preparado por Hennessey Performance alcanzaba los 414 km/h en la Texas Mile.

El coche en cuestión es un Ford GT modificado que funciona con gasolina de 117 octanos y cuyo motor de competición de 5.4 litros de cilindrada está sobrealimentado mediante dos turbos. Pertenece a Mark Heidaker, aunque para la prueba fue conducido por Sean Kennedy. Durante los primeros intentos del fin de semana, el viernes, consiguieron superar las 230 millas por hora, logrando incluso las 250 millas por hora durante el sábado.

No obstante, el equipo decidió intentar romper el récord de velocidad en una milla con salida en parado durante la mañana del domingo y lo consiguieron. Su Ford GT alcanzó las 257,7 millas por hora, unos 414 km/h, y eso que la salida no fue buena (como se puede apreciar en el vídeo, a continuación).

“Me ha impresionado lo fuerte que empuja en cuarta y quinta marcha. Creo que puedo hacerlo mejor en las primeras marchas la próxima vez y conseguir una marca todavía mejor“ comentaba Kennedy tras conseguir el récord. El equipo intentará batir su propio récord de nuevo en el próximo evento en la Texas Mile, en Octubre, donde pretenden acercarse a los 420 km/h (260 mph).

Vídeo | Youtube
Vía | World Car Fans

 

Renault Mégane RS 2012, presentación y prueba en el Circuito de Monteblanco

Otra de las novedades de la gama Mégane que nos quedaba por analizar es la versión “pata negra”. Se trata del Renault Mégane RS, que no mejora su equipamiento ni consume menos, pero corre más, que es algo más importante. De 250 CV pasa a 265 CV, los que antes eran exclusivos de la versión Trophy.

Visualmente gana una nueva imagen con LED delanteros nuevos (ya los tenía antes), que son de una forma específica y se diferencia de los Mégane normales (bajo los faros) y de los Mégane GT (situados más abajo, pero con una forma curva). Así es posible distinguir los tres modelos de un solo vistazo, además de por las insignias “R.S.”

Además, recibe un nuevo escape, más abierto y reforzado, que producen un nuevo sonido. El mejor lugar para probar este coche es en circuito, por eso el lugar elegido para la presentación no podía ser otro, el Circuito de Monteblanco, muy cerquita de Sevilla, donde se presentó el modelo normal de Mégane.

Más potencia y algunos cambios

El motor ha ganado 15 CV y 20 Nm de par adicionales, siempre y cuando circulemos en el modo Sport activado. Si no, tendremos la misma potencia de antes, 250 CV. Probamos el modelo anterior en 2009 en el Circuito de Ascari (parte 1, parte 2), y con el modo Sport no se ganaba potencia.

No solo es un compacto muy rápido, es también muy deportivo, por mucho que tenga una suspensión trasera de eje flexible (otra forma de decir eje torsional) en vez de una independiente multibrazo. Además, es de tracción delantera, pero uno de los más rápidos del mundo. No hay que tomárselo precisamente a broma.

Sigue teniendo dos “sabores”. Por un lado está el chasis Sport, similar al que llevan ahora los Mégane GT. Respecto a un Coupé, tiene los muelles más rígidos y ajustes en los amortiguadores, delante y detrás. La bomba de freno, de 11 pulgadas, también es común en los GT.

Por otro lado, tiene el chasis Cup, que añade el diferencial de deslizamiento limitado, suspensión más deportiva, frenos traseros ranurados, asientos Recaro, estribos de freno en color rojo y ambiente interior amarillo. Todo por el módico precio de 1.878,67 euros adicionales. Todos los coches de prueba tenían esta opción.

Una de las novedades del modelo 2012 es el paquete R.S. Design. Se diferencia estéticamente por el ribete rojo que rodea la parte inferior de la carrocería, al gusto de M.A. Barracus si es negro. En el interior, a juego, piel bitono gris claro/carbono, moldura roja y pespuntes de las costuras también en rojo. Un caramelito.

Se vende por 26.650 euros, exactamente lo mismo que el Mégane GT dCi de 160 CV. La comparación es absurda, lo sé. Además del chasis Cup, no puede faltar otra pijadita, el monitor RS, que nos da mucha información cuando metemos el coche en circuito. En carretera no es muy útil si queremos conservar el carné.

Monitor RS, una opción interesante

Este monitor, heredado de Nissan, da valiosa información al conductor cuando se trata de rodar a lo bestia. Nos dice la potencia entregada, presión del servofreno, temperatura de admisión y aceite, presión del turbo, pisada del acelerador en porcentaje, y par desarrollado.

Podemos configurar cómo queremos el comportamiento del acelerador, hay varios programas, desde uno civilizado para conducir sin tirones ni empujones, hasta el extremo, la pesadilla de cualquier novato.

Otras informaciones interesantes las da el medidor de fuerzas G (instantáneas e histórico, de -1,5 a 1 G), cronómetro de 0-100 km/h, 0-400 m y vueltas en circuito (con indicador de mejor vuelta). Este último funciona con un botón tras el volante, con el que marcamos el punto en el que hemos completado una vuelta.

Prueba en circuito

El Mégane RS es el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring desde verano de 2011, por méritos propios. Afortunadamente, Monteblanco ya es terreno arado en Motorpasión y es más fácil rodar al límite, puesto que el trazado nos es ya conocido de otras presentaciones.

La dinámica de la prueba era sencilla, una vuelta de reconocimiento con coche de seguridad —un Clio RS— y después tres vueltas libres, con separación entre coches, mas otras de enfriamiento que había que hacer por narices, y a paso de dominguero. Había que cuidar los coches, y eso con la adrenalina disparada es mucho pedir.

El vídeo grabado corresponde a mi primera tanda, con el trípode anclado por tres cinturones de seguridad. Aunque fui deprisa, no di mi 100% porque aún me preocupé por mi cámara (1’30” por vuelta). En las demás tandas, abusando de la amabilidad de la organización, logré mejorar mis registros y rodar a “calzón quitado”. Lo dejé en 1’27”.

Impresiona en su aceleración, por cómo empuja, y por cómo tracciona. Sus 360 Nm están disponibles entre 3.000 y 5.000 RPM, tarda 6 segundos en coger 100 km/h, 14 en hacer 400 metros y 25,4 segundos en hacer un kilómetro. Pesa en orden de marcha 1.387 kg, es decir, 5,09 kg/CV. De entrada, es complicado asegurarlo con esa relación.

Homologa 8,2 l/100 km de consumo, con un depósito de 60 litros. Puede parecer mucho depósito, pero a ritmo de circuito bebe la gasolina a barriles. Nunca había visto un consumo superior a 35 l/100 km en circuito con un 4 cilindros, pero con este coche, sí. A todo trapo no dura ni 200 kilómetros.

Ojo a los datos: 3,6 litros de gasolina en tres vueltas, 38,5 l/100 km, a 87 km/h de media (contando media vuelta de enfriamiento). En otra tanda vi la media por encima de 40 l/100 km. Comprendedme, la gasolina está tan cara que hay que aprovecharla bien.

Hay una cosa que no me gustó, y es que en una frenada muy fuerte el pedal del freno se vuelve un poco esponjoso y tiene un escalón en el que se hunde un poco. Con el modo más deportivo no se encenderán los intermitentes de emergencia, con los que avisaríamos a otro conductor de que hay un peligro inminente.

El eje delantero es noble, pero hay que saber llevarlo. Con la posición del acelerador más sensible (“Extreme”) es más fácil subvirar, o dosificamos pedal o elegimos un mapa menos agresivo. En cuanto al eje trasero, la verdad es que va realmente bien, y es fácil de controlar cuando sobrevira gracias a la electrónica, nada intrusiva en mi opinión.

También se puede programar cuándo queremos el aviso sonoro de cercanía al corte de inyección, para optimizar los cambios de marcha y no perder tiempo. Lástima que no suba más de vueltas, corta a 6.500 RPM, pero alguna pega tenía que tener. Es lo que hay en motores sobrealimentados. Si queremos más RPM, ha de ser japonés y atmosférico.

Con el chasis normal los neumáticos de serie son Dunlop Sport Maxx TT 225/40 R18 92 Y, pero en el caso del Cup usa Michelin Pilot Sport 2 235/40 R18 95 Y. Es decir, usa 10 mm más de ancho y ruedas con más índice de carga. Lástima que no se haya pasado a las Michelin Pilot Sport 3, van todavía mejor. Estos coches llevaban ruedas opcionales de 19”.

El Cup tiene barras estabilizadoras delanteras más gruesas, y las traseras también. En línea recta no hay ninguna diferencia, en carretera es complicado apreciarla, se nota más en pista. Por lo tanto la opción Cup es fundamentalmente para quemaos o para quien vaya habitualmente a tandas.

No recomiendo desconectar completamente las ayudas, ya que en mi opinión no estorban y es fácil que consigamos peores tiempos que si las dejamos en el modo relajado (Sport). En cambio, si necesitamos una manita, nos la prestan, y sin dejar al coche “inutilizado” a mitad de una curva. En ese sentido, chapeau por Renault.

Haciendo un agravio comparativo con el Scirocco, que no tiene tan buena puesta a punto, este me ha gustado más. Debe ser el mejor tracción delantera que he metido en circuito, por lo tanto no es que Renault se cuelgue flores, es que lo han hecho muy bien con el Mégane RS.

Ahora bien, sigo prefiriendo la diversión de la propulsión, aunque sea menos potencia. No es lo mismo un leve sobreviraje controlado, que un amago de sobreviraje que la electrónica ha de cortar. Es muy difícil mantener un culeo bonito con un delantera. Es otro rollo, ir más sobre raíles, y contenerse con el acelerador a la salida de las curvas.

Del rendimiento de los frenos, ninguna pega, van de cine, no acusan tanto la fatiga y son capaces de proporcionar fuertes deceleraciones una y otra vez. No me gustó el detalle del tacto del pedal, pero lo importante es que frena mucho y muy rápido, ayudando a controlar el coche en situaciones difíciles.

El Mégane RS puede ser un coche muy utilizable a diario, el consumo es soportable (me refiero a menos de 10 l/100 km) y con el modo normal (250 CV) y el mapa de acelerador para calle, es un coche dócil y que no tiene tanto perfil de quemado sin remedio. Si queremos que lo sea, lo será, porque es configurable.

Teniendo en cuenta que cuesta lo mismo —26.650 euros— que el Mégate GT dCi de 160 CV, el petrolero, me vienen a la cabeza dos recomendaciones. La pasional es que nos compremos este, aunque entre semana tengamos que ir a trabajar en autobús. No hay color con un Mégane Coupé, incluso a la hora de sentarse hay gran diferencia.

Ahora bien, una opción muy razonable es el Mégane GT, pero con el 2.0 TCe de 180 CV, vale que no es lo mismo, pero hace el apaño y se ahorra un picotazo, son 23.450 euros, es decir, 3.200 pavos de diferencia. Es muy difícil por tanto amortizar el dCi, por lo que no lo recomiendo a secas.

Format 67, otra forma de hacer vídeos de coches

MECHANICAL SYNFONICA from FORMAT67.NET on Vimeo.

Hace unos días recibíamos de nuestro compañero de Xataka Foto Rodrigo Rivas una referencia a un par de vídeos de coches que debíamos ver. Permitidme el escepticismo causado por haber pensado que todos los vídeos de coches encajan en 7 u 8 patrones iguales y que por lo tanto solo un Dolorpasión™ o una auténtica demostración de manos en circuito podría decirme algo en cuestión de videos.

Pues… estaba equivocado. Los vídeos que nos mandaron son de la productora Format67.net y pertenecen a un DVD (que cuesta 20 euros) denominado Machines in motion (Máquinas en movimiento), una recopilación de vídeos de coches con un estilo propio muy marcado. Un estilo del cual podemos ver de gorra varias muestras que invitan a relajarse tomando algo mientras vemos como se mueven y como suenan varios modelos de esos que a cualquiera nos gustaría tener en el garaje.

Y cuentan con la ayuda de varios preparadores alemanes de coches y fabricantes que han visto el trabajo de esta productora como un buena manera de promocionar sus productos. Os dejamos el enlace donde podréis ver varios fragmentos de los vídeos y algunos vídeos completos, apoyáos bien en el respaldo de vuestra silla y disfrutad de los vídeos. Recomiendo tener una cervecita o un refresco a mano para remojar el vídeo, las palomitas las dejamos para los vídeos del Nordschleife.

Lista de vídeos | Format67 en Vimeo

 

Ferrari 250 GTO vs Polaris RZR XP 900

Creo que nadie tiene dudas hoy en día de que el Ferrari 250 GTO es uno de los clásicos más cotizados de la historia. Con solo 39 unidades fabricadas entre los años 1962 y 1964 se ha convertido por méritos propios en uno de las joyas del mundo de las cuatro ruedas.

Si alguien tiene todavía alguna duda, basta con decir que el pasado mes de febrero se vendió una unidad en Inglaterra por 24,2 millones de euros. Se rumoreaba que ese Ferrari 250 GTO, el segundo coche más caro de la historia, había sido vendido para un coleccionista español.

Su anterior propietario era Jon Hunt, un conocido empresario británico propietario de la inmobiliaria Foxtons, una de las más famosas del mundo. Se ha desprendido del Ferrari 250 GTO porque con la venta ha ganado más de 4 millones de euros desde que lo compró en 2008. Pero antes de venderlo, su hijo lo utilizó para grabar un curioso drag race…

No se le ocurrió mejor idea que retar a una especie de buggie moderno, el Polaris RZR XP 900. Es el buggie más rápido del mercado en aceleración, gracias a su motor de 88 caballos y a su reducido peso. Pero como buen buggie, para este reto él debería rodar por fuera del asfalto y el Ferrari 250 GTO en carretera.

Miedo da ver ambos vehículos al lado retándose con una larga recta por delante. Y es que no quiero pensar lo que ocurriría si el Polaris RZR XP 900 perdiese mínimamente el control en alguna de las irregularidades del terreno y se fuese hacia la izquierda.

Por suerte, todo ha ido bien. Al principio el duelo está muy igualado, pero a medida que recorren metros el Ferrari 250 GTO acaba imponiéndose. Por algo es uno de los coches más admirados de la historia.

Como bonus, os dejo otro vídeo en el que el hijo de Jon Hunt se divierte en la puerta de su casa con algunos de los otros juguetes que tiene papá en el garaje.

 

Fuente motorpasion.com