Sébastien Loeb se acerca a su sexto Mundial de Rallyes

Junto con la última cita del DTM, el Mundial de Rallyes es el principal foco de atención de este fin de semana. En el Rally de Gales, última prueba del año, Mikko Hirvonen y Sébastien Loeb se están jugando el título. Algo muy distinto a lo ocurrido en los últimos años en los que la apisonadora francesa no ha tenido mayor rival que si mismo.
En los caminos británicos, el finés de Ford parte con un solitario punto de ventaja, por lo que las cuentas son bastante fáciles. Si el Loeb queda por delante de Hirvonen, el título será para el francés. Y a tenor de como se están desarrollando los acontecimientos, ya podemos decir que el piloto de Citroën tiene medio título en el bolsillo. A falta de la última jornada, más de medio minuto es la ventaja con que cuenta el alsaciano.
De poco o nada han servido los intentos de Hirvonen por recortar la ventaja. Ésta se ha ido incrementando poco a poco y mañana o el Ford Focus WRC vuela o de nuevo La Marsellesa será el himno que presidirá la ceremonia de premios. En cuanto a Dani Sordo, el cántabro es tercero a más de un minuto de su compañero de equipo. El más que probable podio de Sordo certificará un brillante final de temporada con dos segundos puestos y dos terceros. Aún se resiste la primera victoria que tanto estamos deseandos.
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¿Es justo vincular el impuesto de circulación al CO2?

No es algo nuevo que se hable de vincular el impuesto de circulación (IC) en relación a las emisiones de CO₂ (como el IM), pero estamos ya un poco más cerca de que salga adelante. El Gobierno está hablando ahora con la Federación Española de Municipios y Provincias, ya que la recaudación de ese impuesto es competencia municipal. Actualmente el impuesto de circulación se paga en base a la potencia fiscal. En el cálculo intervienen las variables número de cilindros del motor, diámetro y carrera del pistón en milímetros. Dicho de otra forma, los motores de menor cilindrada o cilindros son los que menos pagan (en el mismo Ayuntamiento).
Por otra parte, según denunció en su día Automovilistas Europeos Asociados, existen diferencias del IC de un 300% entre distintos municipios, lo cual desaconseja muchas veces pagar dicho tributo donde realmente vivimos o tenemos la sede (en caso de empresa).
En principio es buena idea, quien más contamina, más paga. Pero, ¿es justo? No siempre.

Vale, aceptamos barco como animal acuático. El CO₂ en sí no es un contaminante sino un gas de efecto invernadero, pero por relaciones químicas el aumento de otras emisiones que sí son peligrosas suelen ir ligadas al CO₂. Además, los gasolina siempre emiten más CO₂ por km que un diesel a igualdad de potencia.
Paradójicamente, un litro de gasolina emite menos CO₂ a la atmósfera que un litro de gasóleo, pero a día de hoy igualar el consumo de un gasolina con un diesel equivalente sin recurrir a hibridación es casi ciencia ficción, aunque hay avances en marcha para lograr algo parecido, pero no a corto plazo.
Antiguamente todos cabían en el 600, pero estamos en el Siglo XXI. Si cada niño va en su plaza con SRI o el cinturón abrochado, es impepinable que necesitamos un modelo grande. Con el impuesto actual, no hay mucha diferencia del IC respecto a una berlina en muchos casos, pero en emisiones sí la habría.

Los grandes perjudicados, las familias numerosas

La hibridación no ha llegado a coches familiares grandes en el mercado europeo, de llegar vendría en un buen momento debido al cambio de la fiscalidad. ¿Y usando combustibles alternativos? Aunque el uso de bioetanol, GNC o GLP puede reducir las emisiones, no se consigue la exención del tributo en ningún caso.
La Federación Española de Familias Numerosas ha sido de las primeras en protestar, ya que lo más normal es que si tienes tres o más hijos no te valga un modelo de bajas emisiones y haya que comprar un monovolumen, un todoterreno o una furgoneta para llevar a la familia y que quepa algo de equipaje.
Realizando un pequeño sondeo por los coches de nuestro mercado, por emisiones ningún modelo de más de cinco plazas está exento de impuesto de matriculación. Los menos emisores del mercado con seis-nueve plazas son modelos monovolumen diesel con la excepción del Dacia Logan Break.

Más de un modelo baja de 6 l/100 km, pero todos pagan impuestos en relación a las emisiones. Los más frugales son Opel Zafira (CNG o Ecoflex CDTI), Renault Grand Scénic 1.5 dCi, Dacia Logan Break 1.5 dCi, Citroën Grand Picasso 1.6 HDi, Toyota Verso 2.0 D-4D, Peugeot 5008 1.6 HDi y Nissan Qashqai+2 1.5 dCi.
Y si hablamos de versiones gasolina, ya la liamos. Si un padre o una madre de familia tiene la ocurrencia de comprar un monovolumen de gasolina, sólo el Toyota Verso 1.6 Valvematic está en el tramo del 4,75% de IM, todos los demás suben al 9,75% o peor, al 14,75%. No queda duda de a quién penaliza más este futuro IC.
Si encima se desea un modelo de tracción total entonces únicamente el Nissan Qashqai+2 2.0 CVT 4×4 se libra del tramo del 14,75% de IM, eso en gasolina. Si es diesel, el 4×4 de más de cinco plazas menos consumidor es el Mitsubishi Outlander 2.0 DI-D Intense Plus, 6,9 l/100 km y paga 9,75% de IM, el resto paga más.

Metamos otro factor enmedio: las plazas usadas

Un autobús consume entre 20 y 30 l/100 km de gasóleo en tráfico urbano. Sería contaminante de narices sólo con el conductor, pero cuando va lleno no hay ningún turismo del mercado en el que vaya una persona que iguale su consumo/emisiones por pasajero. El autobús puede llegar a 0,5-1 l/100 km por pasajero.
Está claro, si tenemos en cuenta las emisiones respecto al pasaje, las familias numerosas ya no quedan tan mal de cara al medio. ¿Qué contamina más? ¿Un Audi TT 2.0 TDI de 170 CV (5,3 l/100 km) con dos personas o un Ssangyong Rodius 2.7 Xdi aut. (8,7 l/100 km) con siete personas?
En términos absolutos no hay duda, el Audi TT es más eficiente. En términos relativos, el TT gasta 2,65 l/100 km por pasajero, mientras el gran monovolumen coreano consume 1,24 l/100 km por pasajero. Aún ocupado por sólo cuatro personas, el Rodius sigue siendo más eficiente por pasajero que el TT.

Una vez explicada la cuestión numérica, la citada asociación de familias numerosas dice que el impuesto debería ajustarse al uso que se hace del coche y no sólo de cuánto emite. Hemos visto que sólo por tener muchas plazas o ser de cierto tamaño, es “imposible” (a día de hoy) lograr ciertos niveles de emisiones.
Soy parte de una familia numerosa, y comprendo perfectamente el problema. Creo que esa reivindicación es totalmente justa, no sólo ha de contar en el papel las emisiones absolutas sino las relativas. Por otra parte, este parámetro es difícil de demostrar, ¿lo hacemos con el padrón? ¿con el libro de familia?
España es uno de los países donde la gente demuestra ser extraordinariamente eficiente en la búsqueda del recoveco, la irregularidad o el escaqueo. Siempre puedes usar la berlina vacía para ir a trabajar, no sin antes haber dicho que llevas a los hijos, y que en realidad vayan al colegio en bus o andando.

A todo esto, he hablado de más de cinco plazas a secas. Sin embargo, si nos ponemos a buscar modelos de más de cinco plazas reales, todas igual de espaciosas, la búsqueda se complica mucho. Quien haya probado los asientos traseros de un cinco+dos y de un siete plazas sabrá de qué estoy hablando.
En este caso, la penalización impositiva es muy alta, ya que pocos modelos de esas características se escapan al tramo más alto del impuesto de matriculación, y por ende, del futuro impuesto de circulación. Esta vez la legislación se ha adelantado a los coches, mientras tanto pagarán las familias.
Estamos ante una cuestión tremendamente complicada, en la que, como habéis podido ver, no se trata de algo de cajón. Supongo que la fórmula más justa (que no lo es al 100%) es dividir el impuesto entre el número de personas de la unidad familiar (padres+hijos) y descuentos adicionales a las familias numerosas.
NOTA: La argumentación del artículo se basa en que haya una correlación en los límites de emisiones del IC y del IM, es decir, con tramos en función de las emisiones de CO₂ dentro de unos márgenes delimitados: 0-120 (0%), 121-160 (4,75%), 161-200 (9,75%), >200 (14,75%) gramos/km.
Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | El nuevo impuesto de circulación imitará al de matriculación: quien contamina, paga (o es diésel)