La espera ha sido larga, pero ha merecido la pena. Land Rover ha confirmado, ahora por fin oficialmente, el lanzamiento en 2011 de un nuevo modelo derivado del prototipo LRX, exhibido por primera vez en el Salón de Detroit de 2008. Y para no dejarnos con hambre (o tal vez sólo para despertárnoslo) ha acompañado el comunicado de un primer render que "insinúa" la dirección que tomará el diseño del vehículo.
Asumiendo que el todoterreno final llegue así al mercado, podríamos hablar prácticamente de un concept para la calle. Puesto frente a frente con los prototipos, los cambios más aparentes se encuentran en las luces antiniebla (de mayor tamaño), los espejos retrovisores, las taloneras, y varios toques de color repartidos por aquí y allí. El modelo final debería tener al menos la opción de comprarlo en configuración de tres puertas.
Si los rumores sean ciertos, Land Rover presentará el LRX el 17 de junio del año que viene, dejando la comercialización para algún momento de 2011. Aunque ahora de propiedad india, Land Rover fabricará su nuevo modelo en Inglaterra, haciendo uso de las instalaciones de Halewood.
Última hora: Se hace oficial, Fernando Alonso y Ferrari se casan hasta 2012
Estaba cantado, y aunque esperábamos el anuncio oficial para mañana jueves, al final se nos ha adelantado un día y casi nos pilla con el culo al aire. Suerte que nuestro lector Raimilso (¡Gracias!) estaba ahí para darnos el chivatazo. El fichaje más esperado de los últimos lustros en la F1 ya es oficial: Fernando Alonso sustituirá a Kimi Raikkonen a partir de 2010, con un contrato que le une con Maranello hasta 2012 como mínimo (luego veremos si lo cumple).Stefano Domenicali ha querido dar las gracias a Kimi por su labor al equipo y su título mundial, al tiempo que comentaba que la rescisión del contrato del Finlandés ha sido "por mutuo acuerdo", aunque habrá que ver si ha sido sin compensación económica (cosa que no nos terminamos de creer).
Con este secreto a voces ya desvelado, ahora se esperan las declaraciones de Alonso y de Kimi, así como las confirmaciones por parte del resto de equipos de los nuevos fichajes, que parecen que serán:
- Kimi a McLaren
- Barrichello a Williams
- Nico a Brawn GP
- Kubica a Renault F1
Pila de combustible vs. baterías, la eterna lucha de intereses - Aston se apunta a la pila
¿Qué diferencia un coche de pila de combustible de uno eléctrico? En realidad, ambos son coches eléctricos, y lo único que les separa es cómo almacenan la energía antes de utilizarla. Es por ello que suena a chiste cuando el jefe de Aston Martin, Dr. Ulrich Bez, dice:
Esta tecnología [la de los vehículos eléctricos] no será verdaderamente útil al menos hasta el año 2020. El mundo real pondrá de relieve sus debilidades ... No es algo en lo que Aston Martin está trabajando, y no representan una verdadera alternativa a los motores de combustión a largo plazo.
Para luego, a continuación, indicar que Aston pensaría en un vehículo de pila de combustible.
¿El error? Que el vehículo de pila de combustible no deja de ser un coche eléctrico. Sin ir a sacar puntilla a sus comentarios, entenderemos que el señor Bez quería decir que es la tecnología de las baterías la que no será útil hasta al menos 2020, y ve como alternativa a ello el uso de generadores de electricidad a partir de la sintetización de hidrógeno y oxígeno para formar agua y desprender electrones.
Pero... ¿Qué es mejor solución? ¿las baterías? ¿la pila de combustible? Vamos a darle caña al asunto tras el salto.
¿El error? Que el vehículo de pila de combustible no deja de ser un coche eléctrico. Sin ir a sacar puntilla a sus comentarios, entenderemos que el señor Bez quería decir que es la tecnología de las baterías la que no será útil hasta al menos 2020, y ve como alternativa a ello el uso de generadores de electricidad a partir de la sintetización de hidrógeno y oxígeno para formar agua y desprender electrones.
Pero... ¿Qué es mejor solución? ¿las baterías? ¿la pila de combustible? Vamos a darle caña al asunto tras el salto.
Pero, ¿es realmente viable esta solución? La verdad es que en los últimos meses hemos visto a muchos fabricantes posicionarse a favor de la pila de combustible, de la misma manera que las compañías petroleras también lo apoyan, temerosas de perder el monopolio energético del transporte.
La realidad (y dejame ponerme un poco en mi papel de ingeniero) es que hablando de eficiencias energéticas, es un disparate el uso del hidrógeno como método de transporte energético.
A día de hoy, con la tecnología existen, se tienen varios problemas fundamentales para las pilas de combustible:
- Para generar hidrógeno, este se puede obtener o bien directamente de pozos petrolíferos (entonces no es una fuente reciclable de energía) o bien se puede disociar del agua.
- Para disociar el hidrógeno del agua se ha de realizar un proceso llamado electrólisis. La eficiencia teórica de este proceso, sobre el papel, es de cerca del 90%, pero la realidad es mucho más cruda. Actualmente, los procesos industriales son capaces de ofrecer eficiencias que rondan entre el 25 y el 40%. En un futuro próximo, la máxima eficiencia posible con los medios conocidos podría llegar a situarse en el 45%.
- ¿Pero qué quiere decir esto? Pues que para conseguir una unidad energética potencial en forma de hidrógeno, tenemos que aplicar 2,5 unidades energéticas para conseguir disociar los átomos de hidrógeno de los del oxígeno del agua. Pero aún hay más.
- Una vez tenemos el hidrógeno disociado, hemos de comprimirlo para poder transportarlo de una manera útil, en forma líquida, un proceso de alto coste energético. Una vez en estado líquido, hemos de transportar el hidrógeno hasta el punto de repostaje, y eso se realiza por medios como camiones diésel, o enormes barcos alimentados por derivados del petróleo. Todos estos gastos energéticos son incalculables, pero para nada despreciables.
- Llegados al punto de repostaje, el hidrógeno rellena el depósito del automóvil, y será la pila de combustible la encargada de recombinarlo con el oxígeno, un proceso cuya eficiencia, en las mejores pilas disponibles para automóviles, ronda el 50%-60%. Esto es, por cada unidad energética en forma de hidrógeno que dispone el hidrógeno, la pila sólo es capaz de generar 0,5 unidades energéticas.
- Si combinamos el proceso completo, despreciando el transporte y la compresión del hidrógeno, obtenemos una eficiencia total del 25%, o lo que es lo mismo, de cada unidad energética eléctrica obtenida de la red eléctrica para conseguir el hidrógeno, sólo se aprovechan 0,25 unidades en el vehículo, y esto siendo muy optimistas y despreciando muchas de las pérdidas.
¿Y a qué viene todo esto? Pues es bastante simple: Un vehículo a baterías es capaz de aprovechar cerca del 90% de la carga insertada en la unidad de almacenamiento, que viene directamente aportada de la red eléctrica, la misma red eléctrica que serviría para crear hidrógeno.
Moraleja: Un vehículo eléctrico a baterías tiene alrededor de 3,6 veces más de eficiencia que uno con pila de hidrógeno, por no hablar de los costes de producción comparativos de pilas de hidrógeno y baterías.
Es cierto, las baterías están lejos de ser hoy por hoy perfectas, pero llevan un proceso de desarrollo mucho más acelerado que el de las pilas de hidrógeno, y están disponibles en el mundo real ya, cosa que no se puede decir de las redes de abastecimiento de hidrógeno.
La gran pregunta que nos queda es saber porqué demonios los fabricantes, los gobiernos y las petroleras quieren apoyar el desarrollo de la pila de combustible por encima de las soluciones a baterías. La respuesta, sobre las petroleras y los gobiernos, es bien sencilla, mantener un sistema de repostaje de un combustible en "hidrogeneras" genera un negocio muy similar al actual del petróleo, y puede seguir dando dinero a aquellos que ya son ricos gracias al oro negro, vetando a los países que potencialmente pueden convertirse en los nuevos ricos gracias a la manufactura de litio.
El tema de los fabricantes es más complicado de entender, pero puede venir relacionado con la entrada de posibles nuevos fabricantes, desarrollos de nuevas tecnologías, y avance técnico que abriría el mercado a jugadores que hasta ahora tenían enormes barreras de acceso que no podían franquear. La pila de hidrógeno no es tan fácil de implementar como lo es un sistema a baterías, y eso dejaría fuera a emprendedores del estilo Tesla, Fisker, o Reva.
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