Pre-SEMA 2009: Hyundai anuncia el Genesis Coupé R-Spec definitivo

No sé ya cuántas veces nos hemos tenido que quitar el sombrero ante Hyundai en los últimos meses, pero ahí va de nuevo. El motivo no es otro que el lanzamiento de una versión especial del Genesis Coupe para amantes del tuning y preparadores profesionales. Aunque ya pudimos verla con motivo del Salón del Automóvil de Chicago, el modelo comercial será lanzado el 3 de noviembre, coincidiendo con su puesta de largo en el SEMA.

Como el show car de tracción trasera que fue exhibido en febrero, el Genesis Coupé R-Spec se olvida de todas esas piezas que cualquier fanático del bricolaje automovilístico desmontará tan pronto como caiga el coche en sus manos, de forma que Hyundai ha pasado de montar caros equipos de audio con Bluetooth y otras fruslerías de existencia difícilmente justificable a ojos del comprador, que por cierto, sólo podrá adquirirlo en blanco, negro o rojo.

Lo que sí viene de serie es el diferencial Torsen, las llantas de 19 pulgadas con gomas Potenza RE050A, y una dotación claramente orientada hacia la seguridad del conductor, con seis airbags, control de tracción, ESC, EBD, y Brake Assist entre otros elementos. Incluye aire acondicionado, sí, pero de tipo sencillo, como corresponde en este tipo de vehículos.

Hyundai ofrecerá el R-Spec únicamente con el motor 2.0T de 210 caballos asociado a un cambio manual de seis velocidades, de forma que no sólo da cancha a los mecánicos para que jueguen con el turbo, sino que además se puede permitir el lujo de ofrecer el conjunto a un precio muy ventajoso: 23.750 dólares impuestos no incluidos (16.040 euros al cambio). Toyota ya puede ir pisando el acelerador.

[Artículo en inglés]

El Maserati Gran Cabrio, desde 132.770 € en Alemania

En unas semanas será lanzado en el mercado alemán uno de los vehículos más exclusivos disponibles. Tecnolgía y diseño italiano junto con unos acabados muy elaborados son claves en el nuevo Masarati Gran Cabrio.
Por 132.770 €, Maserati venderá la carrocería descapotable del conocido Gran Turismo. Equipado con techo de lona de accionamiento eléctrico, se esconde en el maletero cuando deseamos descapotarlo (en ese caso volumen se queda en 173 litros). El motor V8 de 4,7 litros desarrolla 440 CV y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en cinco segundos y los 280 km/h de velocidad máxima. A España llegará en los primeros días del 2010.

¡Toma de contacto con el Lexus LFA!

Dicen que hay varios tipos de envidia, que si hay envidia sana cuando te gustaría hacer o tener lo que tiene un compañero tuyo, pero no por ello quieres que él deje de tenerlo o hacerlo... Pero mira, para que nos vamos a engañar: En la redacción de Autoblog andamos muertos todos de envidia con Damon Lavrinic, que es nuestro compañero que se ha encargado de ir a probar el Lexus LFA al circuito Homestead en Miami (sí, el mismo donde se filmó el vídeo de la semana pasada de este coche).

La razón de ser de este coche todavía no nos ha quedado del todo clara. Creado como vehículo halo en el que mostrar todo el conocimiento del mayor fabricante del mundo, su prohibitivo precio de 380.000€ hará que los 500 presuntos compradores se pulan bien el bolsillo para hacerse con uno de estos, al tiempo que hace terriblemente complicado que tengamos la oportunidad de ver uno de estos por la carretera abierta.

No es una escultura rodante como un diseño Pininfarina, ni es una máquina brutal de acelerar a lo GT-R. Se trata más bien de una especie de muestrario de conocimientos del grupo Toyota, en el que tecnologías de última hornada se dan cita para demostrar lo que se puede llegar a crear.

Desde que nació como modelo conceptual en Detroit 2005, la estética ha ido evolucionando, en una clara muestra de "la función predomina sobre la forma". Y es que en sitios como el capó, al principio liso, ahora nos encontramos multitud de orificios destinados a dar oxígeno a los pulmones del motor, y refrigerar los diversos órganos mecánicos.

 

Como decía antes, es posible que estéticamente no sea tan refinado como otros deportivos de su estilo, pero lo que puedes dar por seguro es que es un coche de los que cuando los ves, sabes que es nipón, al 100%.

Toyota ha decidido utilizar fibra de carbono en la mayor parte del chasis, ya que en caso contrario era poco menos que imposible alcanzar los objetivos de mezcla entre confort, espacio interior, prestaciones, seguridad, paso por curva... De los casi 1.500 kilogramos que pesa el coche en báscula, el 65 por ciento corresponden a fibras compuestas, mientras que sólo el 35 por ciento son aleaciones metálicas.

El motor es un bestial V10 a 72 grados, con una potencia de 552 CV a 9.000 vueltas, extraída de 4,8 litros de cilindrada. La creación de este músculo mecánico es obra de Toyota, pero con la colaboración de su socia Yamaha, que además ha sido la encargada de jugar con el sonido de admisión y escape hasta conseguir ese tono de voz tan característico y que tanto nos ha gustado de este coche.




El motor va sentado completamente por detrás del eje delantero, y gracias al uso de una lubricación por cárter seco, que garantiza además aceite a los pistones hasta en las curvas más duras, permite colocar el propulsor extremadamente bajo.

Tan bajo va que la parte superior de las ruedas delanteras queda más alta que las propias culatas. Toyota se ha visto obligada a colocar una excéntrica antes del túnel de transmisión, pues la caja transaxle trasera está más alta que el propio cigüeñal, algo que pocas veces hemos visto en un coche de producción (de hecho, creo que es novedad...).

Pero basta ya de definiciones, toca enfundarse mono y casco y darle cera al asunto. Damon se nos sentó en el asiento privilegiado, y lo primero que le llamó la atención es el cuidado de los detalles: Hasta los mandos del asiento son dignos de un museo de arte contemporáneo. El cinturón de seguridad no tiene una tira de espesor uniforme, sino que cuenta con una sección variable, para que la barriga pueda encontrar su lugar. El cuadro de mandos es digital y configurable...

En fin, es como montar en una nave espacial de súper lujo. El control de estabilidad y tracción, que además controla el funcionamiento de la caja de cambios secuencial, tiene varios niveles de funcionamiento (nieve, normal, automático, manual y sport). Por "consejo" de la gente de Lexus, la selección fue Sport, para no perder la tutela del control de estabilidad, aunque dejando todo a punto para sacar las máximas prestaciones.

En los primeros metros lo que llama la atención es la dureza de los cambios de marcha. Es una caja secuencial, como las de carreras, así que no esperes la suavidad o velocidad de una DSG de dos embragues. Pero en cierto modo esto también le da más carácter a un coche como este.

El tarado de la suspensión es de deportivo sin concesiones. En un asfalto liso de circuito esto permite un paso por curva de auténtico escándalo, sin cabeceos ni balanceos. La dirección podría ser más comunicativa, aunque lo que sí que es es precisa.

Con los controles activados, como nos mandaron, era difícil buscarle las cosquillas al coche. La trazada no se perdía, y lo único que daba la sensación es que podías ir todo lo rápido que quisieras, pues el coche estaba ahí para vigilarte, cuidarte, y protegerte.

Es de estos coches tan del siglo XXI, en los que la electrónica juega un papel tan importante, que permite a cualquiera sentirse piloto con él, aunque evidentemente la descarga de adrenalina no sea todo lo elevada que podría ser si desconectáramos todas las ayudas (con ganas nos quedamos).

Evidentemente, en un circuito este coche está como pez en el agua, pero no tuvimos oportunidad de momento de sacarlo a carretera abierta para ver qué pasa cuando pisas un bache en una trazada con el coche completamente apoyado y el acelerador pisado a fondo.

Esperemos que en un futuro tengamos ocasión de salir de dudas...

Pero volvemos a la cuestión del principio: ¿Qué sentido tiene este coche? Es cierto, los hay más rápidos, los hay más bellos, los hay con más nombre, los hay mucho más baratos... Parece que todo pinta en contra suya, pero en realidad las cosas no son tan negras. Este es un canto a la tecnología, con el que Toyota nos quiere convencer de que no sólo sabe hacer coches de calidad más sosos que la dieta de una persona que padezca de la tensión.

El LFA esconde todos esos detalles que esperamos sirvan para perfeccionar la técnica de coches más baratos de la marca nipona. Y es que los propios responsables de la casa han dicho que algunas de las soluciones del LFA podrían llegar a modelos como el FT-86. Nosotros lo esperamos con ganas mientras envidiamos a los propietarios de un LFA... aunque no sean dueños de un Ferrari, sino de un Toyota vestido con pajarita.