En mayo de 2010, BMW volvió a ganar las Mille Miglia. Al igual que hace más de 70 años (era el 28 de abril de 1940 y pilotaban Fritz Huschke von Hanstein y Walter Baumer), el BMW 328 MM Touring Coupé volvió a proclamarse campeón de la clásica carrera italiana. La victoria de ese año se la debemos a Giuliano Cané y Lucia Galliani que supieron llevar el 328 a lo largo de las 1.000 millas del recorrido Brescia (en el norte de Italia) de Roma, ida y vuelta. Un segundo BMW 328, un roadster de serie -y privado-, subió al tercer cajón del podio de manos de Enzo Ciravolo y Maria Leitner.
Para Karl Baumer, director de BMW Classic, y todo su equipo, la victoria del equipo oficial fue la guinda sobre el pastel de la celebración de los 70 años de la victoria de BMW en las Mille Miglia, era el objetivo por el que tanto habían trabajado. Sin embargo, esta victoria eclipsó un poco otro acontecimiento que marcó el inicio de la celebración, la recreación del 328 Kamm Coupé.
En 1940, tras la carrera, BMW consideró que esa pequeña flota de 328 era importante para la empresa y los escondió en la campiña alemana, lejos de Munich y de los bombardeos aliados. Y todo ello en una época en que los coches de carreras acababan sirviendo de prototipos experimentales, donantes de piezas de recambio o eran olvidados en un rincón del taller escuela de la fábrica. Los cinco coches que componían esa flotilla (dos roadsters MM, el MM Coupé Touring, el famoso 328 MM roadster Bügelfalte y el 328 Kamm Coupé) sobrevivieron al conflicto mundial, pero no al "pillaje" de los aliados. Los tres roadsters de las Mille Miglia aparecieron unos años después en Inglaterra, Estados Unidos y Rusia (en este caso, fue el Bügelfalte). El Coupé Touring ganador de las Mille Miglia 1940 fue confiscado por las fuerzas estadounidenses antes de ser rescatado por un alto cargo de BMW. Sin embargo, cuando éste decidió emigrar a Estados Unidos, lo hizo llevándose el 328 MM Touring Coupé.
Sólo el Kamm Coupé seguía en Alemania, había sido adquirido para su uso personal por el antiguo director de competición de BMW, Ernst Loof. En esa época, Ernst Loof se había convertido en fabricante e instigador de los famosos deportivos derivados de BMW, los Veritas.
Fundada en 1947, Veritas siempre tuvo problemas financieros (terminó fabricando carrocerías para Panhard entre 1950 y 1953, fecha de su cierre definitivo) y Ernst Loof se vio pronto obligado a vender el Kamm Coupé. Su nuevo dueño, no disfrutó mucho del coche, pues a principios de los años 50 sufrió un accidente con él y terminó enviando lo que quedaba del coche al desguace.
INICIOS
El Kamm Coupé debe su nombre a su creador Wunibald Kamm, pionero de la aerodinámica aplicada al automóvil. La existencia de este cupé, y de los otros cupés BMW anteriores a la guerra, se debe a la necesidad de mejorar lo existente, al fin y al cabo para eso sirve la competición. En los años 30, en Alemania, un coche de competición debía ser obligatoriamente abierto, es decir un roadster. Y desde sus inicios, en la prueba del Eiffel (Nürburgring) en 1936, el pequeño y ligero BMW 328 se impuso como la referencia de su categoría. Los ingenieros de BMW ya trabajaban en el desarrollo del motor para alcanzar una potencia de 110 CV en lugar de los 80 CV originales. Un incremento de potencia que no era suficiente para poder rivalizar con sus rivales. Tampoco podían reducir aún más el peso, el 328 no era precisamente un coche pesado, más bien todo lo contrario, por lo que la única manera de mejorar las prestaciones era reducir el coeficiente aerodinámico del coche. Los resultados alentadores en las 24 Horas de Le Mans, en 1937 y 1938, de los cupés de Adler convencieron a los dirigentes de BMW que una variante cerrada y aerodinámica de su 328 sería todo un éxito. Al mismo tiempo, el profesor Wunibald Kamm experimentó por primera vez en el túnel de viento con BMW.
El Kamm Coupé original, el único de los 328 de las Mille Miglia de 1940 que se había quedado en Alemania, acabó en un desguace en 1953.
Por otra parte, en 1938, los esfuerzos de BMW en el campo del aerodinamismo no fueron apreciados fuera de la fábrica, hasta 1938. En octubre de ese mismo año, se iba a celebrar una carrera en las recién inauguradas autopistas que unían las dos capitales del Eje, Berlín y Roma. Para ello, Rudolf Flemming, uno de los creadores del 328, tuvo que realizar un cupé con carrocería de aluminio bautizado Proyecto AM 1007. El AM 1007 no resultó competitivo, evidenciaba serios problemas de estabilidad. Mientras tanto, la NSKK (el organismo nazi de competición automovilística que agrupaba pilotos y escuderías) contaba con tres 328 en su equipo. BMW tenía la obligación por contrato de siempre proporcionar a los miembros de la NSKK la última evolución de sus deportivos. Y un organismo vinculado a las SS no admitía un "no" por respuesta. Sin embargo, cuando el Príncipe Max zu Schaumburg-Lippe pidió un cupé para él también, BMW tuvo que confesar que no tenía la capacidad de fabricarle uno. El príncipe tuvo que buscar ayuda en los aliados de Alemania, Italia. Así es como Carrozzeria Touring recibió el encargo de un 328 cupé con carrocería tipo Superleggera. Sin túnel de viento, los técnicos de Touring crearon el coche basándose exclusivamente en su propio instinto. Estuvo listo en 4 semanas. Finalmente, el coche ganó en la categoría de 2.0 litros en las 24 Horas de Le Mans de 1937 con el Príncipe Schaumburg al volante.
La victoria del Coupé Touring fue acogida con un entusiasmo moderado en BMW. Basándose en el AM 1007, con una batalla alargada en 20 cm para mejorar la estabilidad, y un chasis en Elektron (una aleación de magnesio) que pesaba tan sólo 30 kg, BMW obtuvo un modelo "super ligero" de creación propia. El trabajo del profesor Kamm en el túnel de viento condujo a la creación de un coupé, el Kamm Coupé, que ofrecía un mejor coeficiente aerodinámico (0,25) que el Touring Coupé (aproximadamente 0,35), una mejor resistencia al viento lateral, mejor estabilidad y una velocidad máxima superior (230 km/h para el Kamm Coupé). En las Mille Miglia de 1940, el Kamm Coupé fue confiado a dos pilotos italianos, el Conde Giovanni Lurani Cernuschi y Franco Cortese, mientras que el Touring Coupé era confiado a Fritz Huscheke von Hanstein y Walter Bäumer. El Kamm Coupé lideró la carrera, pero antes de la 7ª vuelta al "circuito" de 167 km de largo (un triángulo entre Brescia, Cremona y Mantua) el coche empezó a sufrir problemas de alimentación y lubricación. El fallo de la bomba de aceite obligó el dúo italiano a abandonar en la 7ª vuelta. Finalmente, fue Walter Bäumer, con el 328 MM Touring Coupé, quien cruzó la meta en primera posición.
INGENIO
El valor histórico del Kamm Coupé es indudable y poco después de la creación del departamento Mobile Tradition, a principios de los 90, se decidió la reconstrucción del Kamm Coupé. Pero supuso todo un reto, pues el coche ya no existía, ni tampoco los planos de su construcción. El equipo de BMW tuvo que utilizar fotos de época (tampoco abundaban) que escanearon a muy alta resolución y que usaron como plantilla. Con un software de 3D empezaron a diseñar el coche tomando como referencia elementos de los que conocían con certeza las dimensiones, como las ruedas, la batalla, los logotipos o las manecillas hasta que coincidían en tamaño y situación con las plantillas fotográficas. A partir de ahí fueron "rellenando los huecos". Entonces, un especialista externo tomó un chasis original BMW que alargó 20 cm y sobre el que empezó a construir el "armazón" de la carrocería en función de los planos que BMW le dio. El proyecto pasó entonces por una serie de parrones, como la creación de un chasis tubular de Kamm Coupé en Elektron para el museo BMW.
A principios de los 90, se decidió la reconstrucción del Kamm Coupé. Pero supuso todo un reto, pues el coche ya no existía, ni tampoco los planos de su construcción.
Por fin, con el aniversario de la victoria de BMW en las Mille Miglia de 1940, los dirigentes decidieron dar el paso final hacia la recreación del Kamm Coupé. Para ello, y partiendo de todo el trabajo realizado anteriormente, confiaron esa difícil tarea a René Grosse, el cual ya había restaurado con éxito los BMW 328 Roadster y Touring Coupé de las Mille Miglia 1940. El Kamm Coupé "2010" cuenta con una estructura tubular compuesta por tubos de aluminio de 25 mm de diámetro y paneles de carrocería de aluminio puro. El objetivo era acercarse lo más posible al peso original del coche, pues por razones de seguridad (el coche volvió a correr las Mille Miglia) no se podía utilizar el Elektron, considerado demasiado frágil.
Antes de volver a correr las Mille Miglia (aunque en está ocasión tampoco ganó, pero sí terminó la prueba), pudimos ver en el Concorso d'Eleganza de Villa d'Este de 2010 el Kamm Coupé. Un momento privilegiado en el que se pudo apreciar con todo lujo de detalles el arte olvidado de la "carrozzeria" y de la artesanía. Pero sobre todo del sonido de ese 6 cilindros en línea –seña de indentidad de BMW– con escape libre, que Manfred Grunert, jefe de prensa de BMW Mobile Tradition, no resistió en arrancar y darse una vuelta con él después de cenar, a pesar de que corría el riesgo de despertar a media población... Estoy seguro de que nadie se ha quejado. Nosotros, al menos, no.
Lamborghini Countach clasico
El diseño moderno se rige por una sencilla regla, la función dicta la forma. Antiguamente, no era así. Primero estaba la forma y luego...nada. Se podrían crear coches son tener que rendir cuentas a un ejercito de financieros y sin que los iluminados del marketing dictasen su punto de vistas. El mejor ejemplo de este tipo de automóviles es el Lamborghini Countach. Es un coche que mide apenas más de un metro de alto, un parabrisas inmenso que lo convierte en un invernadero al más mínimo rayo de sol y en el que las lunas laterales, que apenas bajan, no te dejan atrapar el ticket del peaje. Pero eso sí, qué línea, qué V12.
Para los de mi generación, es el coche que teníamos en póster en nuestra habitación de adolescente junto al de Samantha Fox -pero eso es otra historia-. Y sin duda fue el caso de James Chan, dueño de Axis Wheels. Chan nos explica aquí por qué le gusta tanto. Y eso que en su garaje se aprecia un Ferrari 458 Italia, un Ferrari 330 GTC y un Nissan 350Z (equipado con llantas Axis, por supuesto), entre otras cosas. No dice nada que no sepamos, salvo que puedes pedir una hamburguesa normal, pero no un Big Mac porque no pasa por la ventanilla del coche (¿Qué hacía en un McDonald's con un Countach?). Pero este video, de una calidad excepcional, merece ser visto. El Countach, bajo el sol de California y el rugido del V12 forman parte del nirvana automóvil.
[Fuente: Petrolicious]
6 horas en Spa con un Ford Falcon clásico
Las carreras de resistencia con clásicos cada día están más de moda. Tienen muchos aspectos positivos: la conducción es más exigente, pero también más entretenida. Los coches, generalmente, no son tan caros de hacer correr, ni tan tecnológicos. Y sí, tienen los problemas de no ofrecer los mismos estándares de seguridad que podemos encontrar en máquinas más modernas, aunque integran jaulas de seguridad modernas.
Chris Harris se animó a disputar las 6 Horas de Spa Francorchamps con un Ford Falcon potenciado hasta los 400 caballos. Y si bien no es una prueba de actualidad, y está en perfecto inglés, es un vídeo de esos que merece la pena ver con los altavoces bien altos, para disfrutar del viejo sonido "a carreras".
Fuente es.autoblog.com
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