Pirelli será mas cauta

Malas noticias para los amantes de las estrategias más arriesgadas, ya que Pirelli ha comunicado recientemente que las diferencias entre los compuestos de sus neumáticos no serán tan grandes como las que estamos viendo este año de la mano de Bridgestone.

Este movimiento nos recuerda a la última participación de la casa italiana en la Fórmula 1 allá por 1991, cuando suministraba neumáticos a los equipos Benetton y Brabham. Pirelli fue capaz de crear unas gomas muy buenas en calificación, pero que su excesiva degradación las hacía inutilizables en carrera. Al parecer, esto es algo que quieren evitar:

"Mucha gente vive en el pasado" comentó a Auto Bild el director deportivo de la marca, Paul Hembery "Ya tuvimos ese problema, y acabamos desarrollando un neumático muy agresivo para calificación. En los últimos 20 años, tanto la tecnología como las reglas han cambiado significativamente."

Actualmente Pirelli suministra neumáticos a los equipos de la GP3, lo cual les aporta gran confianza para las carreras que se desarrollen en territorio europeo según Hembery, pero el resto de trazados son desconocidos para la marca:

"Conocemos las características de muchos circuitos europeos, pero mas allá de estos, nos enfrentamos en su mayoría a desconocidos. Es por ello por lo que escogeremos compuestos más conservadores para nuestros neumáticos." 


Órdenes de equipo: Por qué están prohibidas 

El parón veraniego del campeonato de F1 es un buen momento para proponer una reflexión sobre uno de los temas más polémicos que nos ha dejado lo visto hasta ahora en la temporada: las órdenes de equipo. Y digo que es un tema polémico no tanto por la existencia de una sanción al equipo Ferrari, aún pendiente de vista por el Consejo Mundial de la FIA en Septiembre, como por las voces que se han alzado a raiz de dicha sanción por parte de los diferentes estamentos de la F1 (directores de equipo, pilotos, Federación, aficionados...) tanto a favor como en contra de la prohibición de estas órdenes.

No se trata de aclarar si se han dado o no órdenes de equipo esta temporada y su correspondiente sanción; en ese sentido, si alguien está interesado en el análisis de las dos ocasiones más claras que hemos podido ver en este campeonato me remito a lo ya comentado en esta misma página sobre las órdenes de equipo de McLaren y Red Bull en el GP de Turquía y las de Ferrari en el GP de Alemania. Allí se analizan los hechos vistos en cada carrera a la luz del Reglamento; en este artículo lo que voy a poner en solfa es el Reglamento en sí.

Trataré de aportar a lo largo de este artículo los argumentos que explican por qué están prohibidas las órdenes de equipo, pues es mi opinión que las órdenes de equipo deben estar prohibidas. Trataré también de desmontar los argumentos más utilizados a favor de su reglamentación, si bien la intención de estos artículos no es tanto convencer al lector de mi criterio como provocar un interesante debate entre los partidarios de una u otra solución, con el fin de aprender todos algo más de F1. Dedicaré esta primera parte a sentar las bases de la discusión, los diferentes intereses enfrentados. Posteriormente veremos lo que dice el Reglamento de Competición de la F1 y el alcance que dicha norma tiene, con especial atención a los diferentes casos que podemos ver en una carrera y su interpretación.

La F1 es un deporte de equipo...

El punto de partida es que la F1 es una competición de autos, no de pilotos. Y para que un auto corra y gane es necesario el trabajo conjunto de muchas personas, desde los ingenieros que lo diseñaron, los operarios que lo fabricaron, los mecánicos que lo ajustaron, los ingenieros de pista que diseñaron la estrategia de carrera y por supuesto el piloto que lo llevó hasta la meta, todo ello con el soporte de una gran estructura financiera, comercial e industrial.

No estamos hablando de una competición monomarca en la que todos los competidores luchan en igualdad de condiciones mecánicas y sólo el trabajo de los mecánicos y la habilidad de los pilotos marca la diferencia. En la F1 la diferencia la marca el coche: la historia de la competición nos muestra grandísimos pilotos que nunca fueron campeones del mundo o lo fueron menos veces de las que su talento merecía junto a pilotos menores de fugaz paso por la categoría que sí alcanzaron el título en alguna ocasión. Incluso es habitual que un mismo campeón lo sea con varios años de intervalo entre uno y otro título, pues los consigue en función de las prestaciones del coche que conduce cada año.

A ningún aficionado se le escapa que cuando hablamos del campeón del mundo hablamos de un monoplaza antes que de un piloto. Y de ahí también que se valore especialmente a aquellos pilotos que han conseguido ser campeones más de una vez, y por encima de todos a aquellos que lo han sido pilotando para diferentes equipos. Porque el piloto es sólo una pieza más del equipo, y me atrevería a decir que ni siquiera es la más importante: el piloto es el que lleva el monoplaza hasta la meta, pero el que hace que el monoplaza corra más que sus competidores es el equipo, desde el ingeniero que muerde el lápiz antes de empezar a dibujar el monoplaza del próximo año hasta el mecánico que ajusta la altura del alerón en el último entrenamiento.

Fuente www.f1aldia.com